중국산 테슬라 FSD가 한국에서 안 되는 이유, 현대차와 뭐가 다를까?
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안녕하세요. 히도리입니다.
요즘 테슬라 오너들 사이에서 상당히 뜨거운 이야기가 하나 있습니다.
바로 “중국산 테슬라는 왜 FSD가 안 되는 것인가?”인데요.
특히 중국 상하이 공장에서 생산된 모델 3와 모델 Y를 국내에서 구입한 오너들 입장에서는 상당히 답답한 부분입니다.
테슬라 FSD는 미국을 비롯해 일부 국가에서는 실제 도로에서 사용되고 있고, 유럽에서도 규제 승인을 받기 시작했는데 왜 한국에서는 아직 사용할 수 없을까요?
단순히 국토교통부가 테슬라를 막고 있어서 그런 것일까요?
결론부터 이야기하면 조금 다릅니다.
핵심은 테슬라 FSD의 기술 자체보다는 ‘차량이 운전자의 개입 없이 어디까지 운전할 수 있느냐’를 규정하는 법규와 운전자 감시 방식의 차이에 있습니다.
그리고 이 문제를 이해하려면 UN R171, 즉 DCAS(Driver Control Assistance Systems)를 먼저 알아야 합니다.
한국과 유럽 자동차들이 따라가는 DCAS 규정
현대차를 비롯해 유럽과 한국에서 핸즈오프 주행보조 기능을 개발하는 자동차 제조사들은 국제적인 차량 규제 체계에 맞춰 시스템을 개발합니다.
여기서 중요한 규정 중 하나가 바로 UN R171 DCAS입니다.
DCAS는 쉽게 말하면 차량이 운전자의 주행을 상당 부분 보조하면서도, 운전자가 계속해서 차량을 감독하고 필요하면 즉시 개입할 수 있도록 하는 시스템에 대한 규정입니다.
즉,
“차가 알아서 운전하니까 운전자는 신경 쓰지 않아도 된다”
가 아니라
“차가 운전을 상당 부분 도와주지만 최종적인 책임과 통제권은 운전자에게 있다”
라는 개념에 가깝습니다.
UNECE는 2026년 6월 UN R171의 02 시리즈 개정안도 채택했습니다. 따라서 앞으로 DCAS 규정 자체도 계속 발전할 가능성이 있습니다.
이 부분 때문에 현대차 같은 기존 자동차 제조사들은 앞으로 국내에서 허용될 주행보조 기능을 염두에 두고 차량과 운전자 감시 시스템을 개발하게 됩니다.
그런데 테슬라 FSD는 접근 방식이 조금 다르다
여기서 테슬라가 등장합니다.
테슬라의 FSD는 기존 자동차 회사들이 발전시켜 온 전통적인 ADAS와 상당히 다른 방향으로 발전해 왔습니다.
특히 테슬라는 카메라 기반 인식과 AI를 이용해 차량이 주변 상황을 판단하고 주행하도록 하는 방식을 적극적으로 발전시키고 있습니다.
문제는 차량이 실제로 주행하는 것과 별개로 운전자가 그 순간 차량을 제대로 감독하고 있었는지를 법적으로 어떻게 판단하느냐입니다.
DCAS에서는 운전자 감시가 굉장히 중요한 요소입니다.
차량이 차선을 유지하고 속도를 조절하고 차로를 변경하는 등 운전 작업을 상당 부분 수행한다면 운전자가 계속해서 주변 상황을 감시하고 필요할 때 개입할 수 있는 상태인지 확인해야 하기 때문입니다.
테슬라의 FSD 역시 운전자 감시 기능을 사용합니다.
다만 테슬라가 추구하는 FSD의 주행 로직과 기존 DCAS 규정에서 요구하는 운전자 상태 확인 방식 사이에는 차이가 있다는 것이 핵심입니다.
특히 중요한 것이 차량 주도 기동, SIM
여기서 조금 어려운 용어가 하나 등장합니다.
바로 SIM(System Initiated Manoeuvre)입니다.
쉽게 이야기하면 차량이 스스로 판단해서 차로 변경과 같은 기동을 시작하는 것을 의미합니다.
예를 들어 운전자가 직접 방향지시등을 넣고 차로를 변경하는 것이 아니라,
“앞쪽 상황을 보니 지금 차로를 바꾸는 것이 좋겠다”
라고 차량이 판단해서 스스로 차로 변경을 시작하는 방식입니다.
이런 기능이 발전하면 우리가 흔히 생각하는 테슬라 FSD에 가까워집니다.
그런데 규제에서는 차량이 이런 기동을 할 때 운전자가 충분히 주의를 기울이고 있는지를 어떻게 확인할 것인지가 상당히 중요합니다.
즉 단순히 차량이 운전을 잘하느냐의 문제가 아니라,
“차량이 알아서 움직이는 순간 운전자가 제대로 감독하고 있었느냐?”
가 법적인 쟁점이 되는 것입니다.
테슬라는 유럽에서 결국 승인을 받아냈다
그렇다고 테슬라가 이 문제를 해결하지 못한 채 막혀 있는 것은 아닙니다.
여기서 최근 상당히 중요한 변화가 있었습니다.
2026년 4월 네덜란드 차량관리기관인 RDW가 테슬라의 FSD Supervised에 대해 형식승인을 내렸습니다.
현재 이 승인은 우선 네덜란드에서 유효합니다.
RDW는 FSD Supervised를 자율주행차가 아니라 운전자 감독 아래 작동하는 첨단 운전자 보조 시스템으로 판단했습니다.
또한 FSD가 작동하는 동안 운전자의 눈이 도로를 향하고 있는지, 필요할 경우 즉시 스티어링 휠을 조작할 수 있는 상태인지 등을 지속적으로 확인한다고 설명했습니다.
즉,
“테슬라가 규정을 무시하고 그냥 FSD를 밀어붙였다”
라고 단순하게 보는 것도 정확하지 않습니다.
실제로 테슬라는 유럽에서 상당한 기간 동안 시험과 검증 절차를 거쳤고, RDW 역시 자체적인 시험을 진행했습니다.
RDW는 3,000시간 이상의 자체 테스트와 1,000회 이상의 테스트 주행 등을 진행했다고 밝혔으며, 이를 바탕으로 시스템이 적용되는 규정을 충족한다고 판단했습니다.
그런데 왜 한국에서는 아직 안 되는 것일까?
바로 여기서 중국산 테슬라 오너들이 가장 궁금해하는 부분이 나옵니다.
“네덜란드에서 승인을 받았다면 한국에서도 해주면 되는 것 아닌가?”
하지만 자동차 인증은 그렇게 단순하지 않습니다.
한국에서 차량이나 주행보조 시스템을 사용할 수 있으려면 국내에서 적용되는 자동차 안전기준과 인증 절차를 충족해야 합니다.
국토교통부도 2026년 3월 테슬라 FSD를 국내에서 임의로 활성화하는 행위가 불법이라고 별도로 안내했습니다.
즉 현재 중국산 테슬라에 FSD가 숨겨져 있다고 하더라도,
“기능이 있으니 소프트웨어만 켜주면 된다”
라는 문제가 아닙니다.
국내 법규와 인증 체계 안에서 해당 기능을 사용할 수 있어야 합니다.
그렇다면 현대차는 되고 테슬라는 안 되는 이유는?
여기서 많은 분들이 오해하는 부분이 있습니다.
현대차가 기술적으로 테슬라보다 뛰어나서 허용되는 것이 아닙니다.
반대로 테슬라의 FSD가 기술적으로 부족해서 한국에서 막혀 있는 것도 아닙니다.
핵심은 법규에 맞춰 시스템을 설계하고 인증받을 수 있느냐입니다.
현대차와 같은 기존 제조사들은 애초에 국내와 국제 자동차 규제를 기준으로 차량을 개발합니다.
따라서 국내에서 허용되는 핸즈오프 주행보조 시스템을 만들 때도 해당 규정에서 요구하는 운전자 감시와 시스템 작동 조건을 맞추는 방향으로 개발합니다.
반면 테슬라 FSD는 차량이 실제 도로에서 보다 적극적으로 주행 판단을 내리는 것을 목표로 발전해 왔기 때문에 기존 규정과 시스템의 작동 철학 사이에서 조율해야 할 부분이 생기는 것입니다.
결국 기술 경쟁이라기보다 규제와 시스템 설계 방식의 문제에 가깝습니다.
앞으로 테슬라 FSD가 한국에 들어올 가능성은?
여기서 과거에 많이 나왔던 이야기 중 하나가 있습니다.
“테슬라가 유럽에서 예외 승인을 받고, 이것을 바탕으로 UN 규정을 바꿀 것이다.”
그런데 2026년 현재는 이미 한 단계 더 진행됐습니다.
테슬라는 네덜란드에서 FSD Supervised에 대한 형식승인을 받았습니다.
다만 현재 승인 자체가 EU 전체에서 자동으로 적용되는 것은 아닙니다.
RDW는 유럽연합 전체에서 사용하기 위해서는 유럽연합 집행위원회에 관련 신청을 하고, 각 회원국의 투표 절차를 거쳐야 한다고 설명하고 있습니다.
그리고 UNECE 차원에서도 DCAS 규정은 계속 개정되고 있습니다.
2026년 6월에는 UN R171의 02 시리즈 개정안이 채택됐습니다.
따라서 앞으로 테슬라의 유럽 승인과 DCAS 규정 변화가 어떻게 연결될지가 상당히 중요합니다.
그렇다고 “5년은 무조건 걸린다”라고 단정할 수도 없다
여기서 한 가지는 조심해서 봐야 합니다.
기존에 온라인에서
“테슬라 FSD가 한국에 들어오려면 최소 4~5년 걸린다”
라는 이야기가 많이 나오는데요.
현재 상황에서는 이것을 확정적인 사실처럼 이야기하기는 어렵습니다.
왜냐하면 이미 2026년에 유럽에서 테슬라 FSD Supervised에 대한 실제 형식승인이 나왔고, UNECE의 R171 역시 02 시리즈로 개정됐기 때문입니다.
앞으로 한국이 어떤 방식으로 관련 규정을 도입하고, 테슬라가 어떤 형태로 국내 인증을 추진하느냐에 따라 일정은 크게 달라질 수 있습니다.
따라서 지금 시점에서는
“중국산 테슬라 FSD는 앞으로 5년 동안 절대 불가능하다”
라고 단정하기보다는,
“현재 국내 인증·규제 체계에서는 사용할 수 없으며, 국내 규정에 맞는 인증 절차가 필요하다”
라고 보는 것이 훨씬 정확합니다.
그리고 제목에서 가장 중요한 부분입니다.
사실 “중국산 테슬라라서 FSD가 안 된다”라고 표현하면 조금 오해의 소지가 있습니다.
중국에서 생산됐다는 사실 자체가 FSD 불가의 직접적인 원인은 아닙니다.
핵심은 국내에서 해당 차량과 FSD 시스템이 적용되는 규정과 인증 조건을 충족했느냐입니다.
같은 테슬라라도 어느 국가에서 어떤 규정으로 인증받았느냐에 따라 사용할 수 있는 기능이 달라질 수 있습니다.
실제로 네덜란드에서는 2026년부터 FSD Supervised가 형식승인을 받아 사용되고 있습니다. RDW 역시 이를 자율주행이 아닌 운전자 감독형 주행보조 시스템으로 명확하게 설명하고 있습니다.
따라서 중국산 모델 3·모델 Y 오너들이 관심을 가져야 할 것은 단순히
“국토부가 테슬라를 허용하느냐”
가 아닙니다.
앞으로 한국의 DCAS 규정이 어떻게 적용되는지, 테슬라가 국내 인증을 어떤 방식으로 진행하는지, 그리고 유럽에서 승인받은 FSD Supervised가 국제적인 규제 체계와 어떻게 연결되는지를 지켜봐야 합니다.
개인적으로 이번 문제를 보면 테슬라 FSD의 한국 도입은 단순히 버튼 하나 눌러서 해결될 문제는 아닌 것 같습니다.
테슬라는 이미 유럽에서 규제기관과 실제 테스트를 진행하면서 FSD Supervised의 승인을 받아냈고, UNECE 역시 DCAS 규정을 계속 발전시키고 있습니다.
반면 한국에서는 아직 국내 법규와 인증 절차라는 관문이 남아 있습니다.
그래서 지금 중국산 테슬라를 가지고 계신 분들이라면
“FSD가 차량에 있으니 조만간 무조건 풀리겠지”
라고 생각하기보다는 조금 차분하게 상황을 지켜보는 게 좋을 것 같습니다.
결국 중요한 것은 테슬라가 한국 법규를 어떻게 맞추느냐, 그리고 한국이 앞으로 발전하는 DCAS 규정을 어떻게 받아들이느냐가 될 가능성이 큽니다.
테슬라가 유럽에서 실제 승인을 받아낸 만큼 앞으로 한국에서도 어떤 방식으로 풀어낼지 상당히 흥미로운 부분입니다.
자동차 좋아하시는 분들이라면 앞으로 테슬라 FSD와 UN R171 DCAS 규정은 계속 지켜볼 만한 주제인 것 같네요.
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